我们上学时,乘坐的无轨电车

L601

学校门前,就是灯市东口站。有108和111路。那边有106路。

L601

106是这样的大家伙。从东四到东单。
103是走灯市西口的。

L601

我记得这个1080号车，就是108车队的。我肯定多次坐过。从崇文门到和平里。如果放学早，能做上座位。

L601

这种无轨电车的坐位是木头条条拼制而成，夏天透气好。就是硬。

L601

为何使用木头座位呢?
答案看下帖。

L601

中国汽车人忆激情岁月2004-3-30     阅读次数: 49次 　　中国第一汽车制造厂于1953年开始建设，1956年7月15日第一辆解放牌载货汽车下线，结束了中国自己不能制造汽车的历史。
　　1955年，北京市在原苏联派遣专家的帮助下，制订了首都公用事业和城市交通发展规划，各委局纷纷抽调一些年轻干部参加此项工作。我于1951年国家分配到北京市政府公用局工作后，1953年开始搜集公共交通的资料，尤其是无轨电车的有关技术资料，当年我参加了我局王镇武局长带领赴上海的考察组，主要学习无轨电车的建设和公共交通及公用事业的建制等内容。1955年苏联专家帮助我市搞公共交通规划，尤其对地面交通的规划，决定拆除30年代前比利时在城内搞的陈旧有轨电车交通。当时有轨电车经常出现轨道接口下沉、电车断轴等问题，严重影响运营。因此，开辟无轨电车交通列入了首都交通规划的重要议事日程。 　　

　　北京无轨电车研制参照国外样车进行设计
　　在市公用局朱临副局长领导下，开始进行无轨电车建设的筹备工作，借鉴上海、天津、沈阳等市无轨电车建设的经验。但我市条件与兄弟省市不同，他们都是利用现成的国外卡车地盘加装电器而成，如上海有一批美制大蒙天的底盘可利用，而我市没有现成的底盘可利用。于是，1955年10月首先找到原机一部汽车局张逢时局长，请求帮助对一汽即将生产的解放牌汽车底盘进行改装，以便用于北京无轨电车。他欣然许诺：此事交给当时汽车局技术处胡亮处长协助办理，并明确批示由汽车工业筹备组的汽车研究所领导张德庆同志指派专人帮助北京搞无轨电车的设计，安排陆兆凤及张斐卿两位工程师负责，市公用局选派瞿汝彪、李英武、孙克燕及我等八、九个人，组成北京一型无轨电车设计组。首先，确定采用学习与仿造相结合的方法，参考解放牌苏联原装图纸，参照公用局系统公交公司及首汽公司借来的样车，即依卡露斯30型、司柯达大客车、吉斯154客车及上海市公用局刚进口的MTЪ—82A型无轨电车（为苏联1946年生产的产品），共计四辆样车。从解剖依卡露斯30型车身开始，了解骨架结构全貌；对司柯达大客车部分解剖车身，尤其是车身、车窗及门窗结构，测绘其结构图纸；对吉斯154客车解剖车身及底盘局部结构，了解到它的底盘是苏联吉斯车的变型，其前桥在原吉斯150车型尺的基础上加宽，钢板从上置改为下置。这三种客车采用的技术是：
　　1. 匈牙利生产的依卡露斯30型是半承载结构，底盘及车身都采用封闭盒型结构焊接成整体，即全金属无大梁、半承载式结构。
　　2. 捷克司柯达大客车是全金属有大梁结构，其车身为封闭异型盒状结构，车身蒙皮，用快扣丝螺钉固定；车窗玻璃为上下落式，由丝杠及螺母组成的摇窗机构支撑上下，可以扩大通风面积；气动车门有缓冲装置，不易伤及乘客。
　　3. 原苏联吉斯154型是飞机制造厂生产的，全部为铝合金结构全承载式车身，蒙皮铆接，车身结构及底梁铆接一起成全承载式，后置柴油发动机，带有发电机，由电控制操纵。
　　分析了以上三种客车的特点，由朱临副局长、陆兆凤工程师承担试制的汽修三厂（即客车总厂前身）唐根堂厂长、老工人沈耳与我们大家一起组成三结合小组，博采众长，决定用半承载结构（以参照依卡露斯大客车结构为主），取之司柯达大客车车门车窗的结构，车身骨架断面采用司柯达大客车的型式，外蒙皮用快扣丝螺钉固定，外加压条。对车身各部分骨架断面及底架纵横梁断面确定的难题，陆兆凤工程师提出采用比较法的办法来设计，首先弄清依卡露斯30型及司柯达大客车的负荷分配，然后将车身底梁及车身骨架的断面系数逐一计算出来，再将所设计的北京一型无轨电车的负荷分配及其车身结构设计与以上两种车型的相应部件进行比较，计算确定无轨电车底梁、车身的断面系数，最后确定门、窗间距及各车身结构的断面尺寸、型式，用比较法设计是比较科学有效的经验设计方法，车身草图出来后开始试制工作。
　　采用解放牌汽车底盘改装攻克难题
　　对采用解放牌汽车底盘进行设计遇到了较大难题，首先是前桥比较窄，负荷超载，弹簧钢板须改为下置式（与吉斯154相同）；另外，后桥主传动比从7.63需改为9.28，这两个问题，我们请求一汽领导帮助解决，当时一汽总工程师孟少农同志回答很干脆，速比可以改变，由一汽机修车间另外加工满足新速比的圆柱形齿轮来解决。前桥原则上也应该可以的，因为苏联就是用吉斯150的前桥改进成为吉斯154前桥的，但我们缺少大型锻模等工艺设施，暂时不能变动。于是，我们便开动脑筋采用焊接补强的方法加固前桥，但越补越断。后来，我与英武同志去哈尔滨121厂、锅炉厂、电焊条厂学习，寻找焊接方式和焊条种类，回来后与厂内外三结合小组共同研究讨论，一致认为前桥虽然已超载，但由于过度焊接补强，造成焊接后应力集中，反而削弱了前桥整体结构的强度，后来采用了改装弹簧钢板的办法，反而奏效了，从而解决了前桥易断裂的问题，但前桥窄、不美观等问题始终存在着。同时，我们从总体布置上将主电机改为后置也减少了前桥负荷，改善了负荷分配。对底盘系统的总成，诸如转向机、传动轴等都一一做了改装。据此，我们与一汽单独签订了“四类底盘”的供货合同，延续了很多年，为北京与一汽建立了良好的生产合作关系。
　　国产第一辆无轨电车试制成功征求市民意见
　　对北京一型无轨电车的电器，我们基本采用了苏联MTЪ82A型无轨电车的装置，86KW复激式电动机从上海电机厂订货，该电动机具有反馈电能的特性，控制器、空气断路器、串联电阻、并联电阻、间接控制板（18A 19A），分别在上海华通电器厂和湖南湘潭电机厂订货，集电杆总成及压缩空气泵等从上海订货，上海市公用局还派来2名装配工（吴士根同志和李明金同志）帮助我们搞无轨电车的电器装配，终于在1956年8月第一辆无轨电车试制成功，这是我国第一辆用国产解放牌汽车底盘改装的无轨电车，也谱写出我国自己生产汽车底盘改装成功北京一型无轨电车的新篇章。 　　
在北京一型无轨电车车身颜色选择上，朱临同志聘请了著名漫画家方成，钟炅两位先生，对北京一型无轨电车的颜色做了匹配方案，为衬托市容，他们选择了上顶米黄、中间天蓝、下底群为米黄色搭配而成，非常漂亮。
　　为了征求市民的意见，1956年利用十月一日国庆节假日，将试制的无轨电车摆放在天安门广场，征求市民对北京一型无轨电车的意见，颇得市民赞许。
　　随后，开始进行了试车工作，从阜成门到西四已开辟的电车路线作为试验路段，使用第五轮试验仪器，测试北京一型无轨电车的性能参数，最满意的参数是最大加速度达到了1m/s2，同时也进行了重车试验，每日从夜间十二时开始，用大道吉卡车拖带新试制北京一型无轨电车到阜成门，行驶1520个来回，到深夜三、四时再回厂，经过近20天试验走行2000公里，北京一型无轨电车安然无恙。 　　

　　无轨电车定点生产  发展大客车和公共汽车产品
　　经过试验验证后，所有参加试验的设计组人员、工厂人员、上海市派来的两位工程师都十分满意，并得到市公用局的批准，开始小批量生产，1957年生产出83辆无轨电车。为了解决制作车身的技术力量问题，1956年经劳动部批准将上海私营客车车身制作厂友福车身厂，包括资方人员及全部技术人员、工人共86名迁移到北京并入北京汽修三厂，并正式定名为无轨电车制配厂。1966年5月，北京一型无轨电车的工作图纸陆续出来，建立了无轨电车设计组，并从北京南池子迁入厂内办公，由局直接领导，厂内也组织和健全了领导班子，边试制、边生产、边制作工装。为了解决全金属无梁结构的专业化生产，我当时被任命为该厂技术副厂长，在厂长唐根堂领导下，与老工人沈耳同志以及全体职工一起，研究制作可旋转位置底梁组焊胎，使焊接工人在操作时总会选择最佳位置焊接，以保证焊接质量。对车身全金属骨架采用分段分片组焊法（即前、后、左、右、顶子分片组合，然后再整体组装焊接），这个方法是工厂三结合的创新，也是我国国内首创使用这种方法组装全金属车身的，后来逐步传播到全国各专业车身厂相继应用。
　　北京市委对无轨电车生产十分重视，市委第二书记刘仁同志、贾庭三副市长曾到工厂参观，当即指示，技术基础太薄弱，随后拨给专项经费，购置10台620车床，2台80吨磨擦压力机及剪板机等设备。北京一型无轨电车样车出来后，刘仁同志又来看车，他指示我们国家还很穷，应从实际出发，车窗不要安装高级纱帘，座椅不要安装沙发椅，改为木板椅，体现出朴素大方的风格，我们一一照办。
　　1957年我们又用解放牌“四类底盘”改装试制出57型公共汽车，经试验验证后正式投入生产。1965年又与济南汽车厂合作试制成功国内第一辆柴油大客车（车身总长11米），随后又生产出铰接式公共汽车、铰接式无轨电车等产品，从此北京客车制造业经久不衰地发展起来了。
http://www.bast.net.cn/kjqk/bjkx/17475.shtml

L601

原来是刘仁不让用的。
“北京一型无轨电车样车出来后，刘仁同志又来看车，他指示我们国家还很穷，应从实际出发，车窗不要安装高级纱帘，座椅不要安装沙发，改为木板椅，体现出朴素大方的风格...

L601

而进口的电车，就使用了沙发，相对舒适些。当时路过学校的111路无轨电车，就是用沙发的。电机马力也大，加速更快。请看下帖。

L601

111路使用这样的电车。
http://obus.rv.ua/pics_trip/krym/simf159.jpg

[ 本帖最后由 L601 于 2009-5-21 22:20 编辑 ]

国华

这里的内容越来越丰富了，我会在自己的博客上做推介。

L601

能在您的博客上介绍,那真的是太棒了! 希望更多的人知道这里。
与咱们老师和学校有关的人，每天都来这里看看，总有新发现的。

L601

这种无轨电车,据说是进口捷克斯洛伐克的。
111路车队有一辆车的车号是3010，我班同学Catty就称为log2号车。
因为 log2=0.3010  感谢我们的数学老师方老师。他教的我们对数，现在还记得。

Catty家住在东单。有些早上，catty来学校，就会说，我是坐log2来的。那就是他乘坐111路的3010号来的。

L601

最早111路电车应该是11路电车,是不是从崇文门到西直门?
让咱们看看当年的西直门电车终点站：

L601

楼上的照片拍摄于1950年代晚期。作者不知道是谁了。照片选自傅公钺所编的《北京老城门》一书。
可以看到远处的“苏联展览馆”已经建成了。从1956年开始，西直门瓮城就成为了无轨电车终点站。可以看到照片上捷克斯洛伐克进口的无轨电车正准备掉头。
至少还有一路无轨电车，5路，天桥到西直门的，也在这里调头。

知女

现在的电车可就气派多了，但线路好象没有增加，可能是受电线的限制。照刘仁同志说的，现在是有钱了，可以装电视和空调了。售票员也可以改为在站台维持秩序了。上学的时候就算怎么敢想也想不到会发生这样的变化。

L601

现在的问题是城市过度发展了。再发一张1979年104路108路无轨电车都走的路，和平西街。这是我拍的，路上车很少。那时，北京可能更适合居住。

L601

楼上这张照片，是在1979年5月，某天下午1点半拍的。北京西山清晰可见。现在，这样的好天气少了。照片上的104无轨电车开的飞快，根本不堵车。从和平里到灯市东口，一分多钟一站地，二十分钟内准到了。

L601

路上还有解放牌大卡车随便开。

L601

西直门印象
对西直门的最初印象是1957年胡同口有轨电车拆除换成无轨电车以后，5路（今天105路）使用从捷克斯洛伐克进口无轨电车，这种车型曾向前苏联出口3500辆，是当年中国技术最先进的无轨电车，今天只有在博物馆和图书馆里才能看到这种车的照片和资料。即使50年后北京新无轨电车有的地方真还不如当年的进口车，例如没有后面两根绳子的张紧装置，三门结构比现在双门在高峰时乘客上下更方便。以后学校每年都要组织学生下乡劳动，地点在东升人民公社净土寺大队。去的时候列队步行走出西直门先过铁道然后向北经过高亮桥娘娘庙胡同向北，走过西直门食品厂门再往前不远就是农民的菜地。西直门食品厂后来摘下牌子改成食品供应处一个下属单位。当然今天的年轻人恐怕都没听说过这个单位，这是计划经济时期为饭店和首长供应特需食品的单位，里面有多位技术高超的老师傅，曾在东华门有一个门市那座楼房现在还有，东单春明食品店是供应处对外销售点现在已经没有了。那个时代铁道学院（现北方交大）还没有东墙只有一道铁丝网，学校外面都是菜地，在菜地里劳动时能看到学校院子里停的国产内燃机车（好像是叫流星号），大队部是一个小庙大概这就是净土寺，那里还有一条向北流的小河小月河源头，这些现在都已经没有任何遗迹全被新建的楼房所代替。回去时可以在西直门乘5路无轨电车，车站在瓮城东门口，5路无轨电车在西直门翁城里停车调头，乘客上下车在翁城东门前。19路汽车总站在城门外翁城南墙下面，翁城里面往北城墙下面有一块空地那里是去颐和园32路（今天332路）车站，空地北面不远处就是城墙拐弯，1960年代32路使用捷克斯洛伐克进口克拉莎大客车后面挂一个拖车。去永定路34路（现334路）使用匈牙利进口小伊卡露丝，它的缺点是震动特大。白石桥过桥往北路当中是杨树隔离带，西半边走汽车东半边走自行车。首都体育馆原是一片水塘当中有小岛和房子，体育馆最初选址在复兴门外，周恩来总理登上广播大厦察看后决定不拆复兴门外新建的楼房，体育馆改到现在位置。1960年站在白石桥路口往西南方向看全是农田，白塔庵那座与北海、白塔寺形式相同但小一些的白塔看得十分清楚，现在塔在西三环路东一个单位院子里，今后应当在塔周围清理出一块地方建成一个小公园供人们参观。铁路列车从西直门往南转向西，然后分成两条线；一条向西去五路、门头沟方向，另一条向南去广安门，今天西外南街就是过去的铁路。沿护城河往南在城墙下面还有一条卸煤铁路专用线，城墙底下堆的都是煤。再往南今天的车公庄平安大街是一个城墙豁口，穿过月树胡同从城墙豁口出来在护城河上有一座木桥。那年月走出西直门西外大街、北下关、北礼士路两边都是平房，西直门里今天西直门宾馆部队大院里有楼房，原98中现在西城外语学校的楼房，楼顶上有中材集团四个大字的楼房1966年以前是一所大学，国二招保存下来的三层楼是供销合作总社。西直门教堂1966年我第一次进去的时候红卫兵刚把里面查抄一遍，院子里扔着不少吃的东西，以后教堂改成制药厂改革开放以后药厂才退出。城门外向北走护城河西岸有一条路去西直门火车站（现北京北站）。1968年下乡参加麦收劳动回来时在西直门车站下火车，走出车站沿河边往前走，对岸就是城墙和西直门城楼当时那景象真是太壮观了终生难忘。城墙拐弯处向东有第一轧钢厂（今天中国铝业大厦和远洋风景）在护城河北岸，工厂门前也是一座木桥。1966年以前西直门往南去的城墙基本保存完好，向北经过城墙拐弯处往东已经把城墙拆掉不少，我在学校参加劳动时曾经去拆城墙，把城墙里的黄土用大铁锹装到卡车上运走。 1960年代西直门城楼是可以随便上的，一开始上去以后绕瓮城转圈往下看停在翁城里的5路无轨电车。后来就跑到城门楼里面去玩儿，那里面有木制楼梯，沿楼梯上去是一层一层木制平台，最高处有一把很大的椅子大概是当年守城长官坐的地方，进到里面可以从城楼的窗口往外看，是当年男孩子们很爱去的地方。1969 年夏天西直门瓮城拆除时在里面发现一个元朝城门，元朝城门比明朝城门矮小，明朝施工时就把它包在里面了。我去看的时候西直门翁城已经全部拆除，只剩下这个元朝城门还没拆。现在回想起来当年那些决策者的行为是太愚蠢了，雄伟的城墙和城门不拆留到今天是多好的旅游景点呀。
http://tieba.baidu.com/f?kz=302224889

L601

看了西直门，再看看东直门。也是从《北京老城门》转过来的。
这张照片摄于1959年。从东向西，远处可以看到鼓楼和钟楼。
人很少，这个无轨电车如果是6路，那就也是可以到灯市东口的。
现在的106。
1959年，全国人民马上要饿肚子了。现在这里可是北京著名的簋街，全是饭馆，不愁吃喝。

如果有1959年的清静，加上现在的日子，就好了。

L601

最后,以2009年5月2日在灯市东口的照片作为本帖的结束。

L601

全帖完。

知女

比起西直门的脱胎换骨和东直门的翻天覆地，灯市口真是比较幸运的，还能看出二十年前的大致模样，108、111还从这里经过。可能是因为这里是市中心的缘故？

您最近拍得灯市口的照片一定要保存好，二十年后再拿出来看看。